Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết hôm 5/3 nhận được thông báo phụ phí vận tải qua Trung Đông tăng thêm 1.500-4.000 USD một container. Trước đó, các lô hàng xuất sang thị trường này của Vina T&T chịu chi phí vận chuyển 2.000-2.200 USD một container. Do trái cây tươi cần điều kiện bảo quản lạnh, cước và phụ phí luôn cao hơn loại tiêu chuẩn. Với mức phụ phí mới, cước vận chuyển đường biển tới Trung Đông của doanh nghiệp tăng gấp ba. "Mức phí này thực sự là cú sốc với doanh nghiệp xuất khẩu", ông nói với VnExpress. Do tình hình xung đột và gián đoạn eo biển Hormuz, loạt hãng tàu đã thông báo áp các loại phụ phí khẩn cấp để bù đắp chi phí vận hành. Hãng tàu biển lớn nhất thế giới Maersk áp dụng mức phụ phí này ở mức 1.800-3.800 USD với mỗi container, tùy loại tới các nước như UAE, Saudi Arab (Dammam và Jubail), Kuwait, Iraq, Oman, và ngược lại. Hapag-Lloyd bổ sung "phụ phí chiến tranh" (War Risk Surcharge - WRS) 1.500-3.500 USD mỗi container. Còn CMA CGM thông báo về "phụ phí xung đột khẩn cấp" 2.000-4.000 USD cho các container 20-40 feet và hàng đặc biệt. Phụ phí này được các hãng tàu áp dụng cho mọi hàng hóa đặt chuyến sau ngày 2/3, gồm đang vận chuyển và chưa được bốc dỡ tại các cảng Trung Đông. Là doanh nghiệp xuất khẩu trái cây tươi và nông sản, ông Tùng cho biết đặc thù giá trị mặt hàng này trên mỗi container không cao, biên lợi nhuận khá mỏng so với hàng điện tử, công nghệ cao. Do đó, khoản phụ phí lên tới 4.000 USD gần như "nuốt trọn" toàn bộ lợi nhuận, thậm chí lẹm vào vốn doanh nghiệp. "Việc các hãng tàu đồng loạt áp dụng phụ phí đẩy doanh nghiệp xuất khẩu vào thế kẹt. Chúng tôi phải chịu khoản phí phát sinh quá lớn để giữ uy tín, chấp nhận bán lỗ", ông nói. Ông Tùng dự báo nguy cơ sụt giảm đơn hàng tới thị trường Trung Đông, bởi nếu cộng mức phụ phí do rủi ro chiến tranh vào giá thành, trái cây Việt sẽ mất lợi thế cạnh tranh tại khu vực này. Ngoài tăng phụ phí, các hãng tàu cũng dừng nhận hàng lạnh đến một số điểm nóng xung đột. Maersk tạm ngừng nhận hàng lạnh, hàng nguy hiểm và đặc biệt đi hoặc đến UAE, Oman, Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrain, Jordan và Saudi Arab. Còn CMA CGM không nhận vận chuyển đến các cảng tại Bahrain, Kuwait, Qatar. Tại UAE, hãng chỉ nhận chuyển hàng đến cảng Fujairah và Khor Fakkan. Trong khi đó, MSC thông báo ngừng tất cả đơn hàng trên thế giới tới khu vực Trung Đông, bởi "sự an toàn của thủy thủ đoàn là ưu tiên hàng đầu". Năm ngoái, xuất khẩu nông sản Việt sang thị trường các nước Trung Đông đạt khoảng 1,5 tỷ USD. Trong đó, hạt điều chiếm 32%, thủy sản 22%, hạt tiêu 12% tổng kim ngạch. Căng thẳng tại Trung Đông cũng ảnh hưởng gián tiếp đến tuyến hàng đi châu Âu và Mỹ. Ban Quản lý các Khu chế xuất và công nghiệp TP HCM cho biết các container lạnh chở tôm, cá tra xuất sang EU và một số thị trường Trung Đông như Jordan, UAE đang bị "mắc kẹt" tại các cảng trung chuyển, rủi ro hư hỏng hàng hóa. Gián đoạn nguồn cung đầu vào cũng ảnh hưởng đến may mặc và giày da, làm gia tăng nguy cơ bị hủy các đơn hàng mùa hè từ đối tác EU do không bảo đảm tiến độ giao hàng. Doanh nghiệp chế biến nông sản sang Trung Đông và Bắc Phi cũng gặp khó khi hoạt động thanh toán quốc tế qua các ngân hàng trong khu vực bị gián đoạn, trong khi chi phí logistics tăng vọt. Theo số liệu của Cục Hải Quan, năm 2025 Việt Nam bán khoảng 9 tỷ USD hàng hóa sang một số nước Trung Đông. Thị trường mua hàng lớn nhất là UAE, với gần 6 tỷ USD, trong đó một nửa là điện thoại, linh kiện (3 tỷ USD). Arab Saudi nhập khoảng 2 tỷ USD hàng Việt năm 2025. Họ mua nhiều nhất là điện thoại, linh kiện với 1 tỷ USD, hạt điều 127 triệu USD, còn gạo, hạt tiêu, rau quả... khoảng 174 triệu USD. Các thị trường khác nhập khẩu ở mức khiêm tốn hơn, như Iraq 385 triệu USD, Israel 685 triệu USD. Vì thế hoạt động nhập khẩu linh kiện và nguyên nhiên vật liệu phục vụ sản xuất cũng chịu tác động từ xung đột ở Trung Đông. Một số doanh nghiệp ngành điện tử - linh kiện phản ánh thiếu hụt chip và linh kiện bán dẫn nhập khẩu từ châu Âu. Ngành hóa chất chịu áp lực khi giá nguyên liệu đầu vào như hạt nhựa, dung môi, phụ gia tăng theo đà đi lên của giá dầu thế giới. Eo biển Hormuz - tuyến giao thương quan trọng của ngành dầu khí toàn cầu - bị tê liệt khiến ngành vận tải biển tăng chi phí vận hành. Theo ông Ngô Anh Tuấn, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam, hàng từ châu Á sang EU và bờ Đông nước Mỹ buộc phải chuyển hướng vận chuyển vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), mất thêm 7-20 ngày. Đại diện tập đoàn ITL, đơn vị cung ứng giải pháp logistics, dự báo giá cước vận chuyển tuyến Á - Âu và Mỹ sẽ tăng nhiều sau 14/3. Bà Đoàn Thị Anh Thư, trợ lý Chủ tịch C&T Produce Wholesale (bang Texas, Mỹ), nói cước phí hàng Việt sang Houston (Texas) đã tăng lên 3.600 USD mỗi container hàng lạnh từ đầu tháng 3 và dự kiến tăng tiếp từ giữa tháng này. Thời gian tới, bà dự báo chi phí nhiên liệu có thể đẩy cước phí vọt lên tới 30%. Trước tình hình mới, Vina T&T lên kế hoạch dùng hàng chế biến sâu làm "bức tường phòng vệ". Công ty sẽ tận dụng tối đa công suất của nhóm hàng chế biến như cấp đông nhanh (IQF), sấy, nước ép, với hạn sử dụng 1-2 năm. "Với nhóm hàng có sử dụng dài ngày, chúng tôi có thể linh hoạt lưu kho, chờ thời điểm cước tàu "hạ nhiệt" mới xuất khẩu", ông Tùng nói. Đàm phán, chia sẻ rủi ro với đối tác cũng là một trong những cách ứng phó của Vina T&T. Họ thỏa thuận san sẻ tỷ lệ phụ phí, hoặc ưu tiên bán theo phương thức FOB (đối tác mua hàng sẽ chịu trách nhiệm thuê tàu và gánh rủi ro cước phí). Trong thời gian này, doanh nghiệp giãn tiến độ các đơn hàng đi thị trường chịu rủi ro cước phí cao, dồn sản phẩm sang các thị trường có cước vận tải ổn định hơn như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực ASEAN. Ở góc độ quản lý, Sở Công Thương TP HCM khuyến nghị doanh nghiệp cân nhắc đa dạng xuất khẩu, mở rộng sang các thị trường ít ảnh hưởng. Đồng thời, doanh nghiệp chủ động đánh giá tình hình và xây dựng kế hoạch dự trữ nguyên liệu sản xuất. Sở cho biết sẽ kiến nghị thành phố hỗ trợ giảm lãi suất cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.